Это больше, чем просто 911, говорит Билл Томас. Идеальное оружие для скоростного пожирания автострад и гоночных треков.
В этом номере с двумя обложками красной нитью проходит тема: Aston Martin рулит, Ferrari рулит... Очень благородно и интересно: две великие марки на пике формы создают продукты, которые восхищают и завораживают. Но из редакционного угла раздается дрожащий голос скромного редактора: “Эй, а рулит-то Porsche”...
Porsche действительно рулит. И рулит он с помощью именно этой вот модели. Новый 911 GT3 RS лучше любого Ferrari или Aston. Это факт, который не нужно доказывать и проверять. Его бессмысленно обсуждать и оспаривать – даже на миллисекунду. Даже боссам и инженерам Aston и Ferrari, которые наверняка поспорить не откажутся. Нет! Этот факт неоспорим, как 1+1=2 или то, что Земля круглая.
RS – чуть более легкая и неистовая версия 911 GT3. У 911 RS (расшифровывается как Rennsport, то есть автоспорт) богатая история, которая начинается с первого Carrera RS 2,7 1972 года. В основе – идея “раздевания” дорожной машины и омологации ее для гонок класса GT. Этот RS станет базой для серьезных гоночных снарядов. Поэтому у него уже нет задних сидений, зато есть каркас безопасности. А еще – больше мощности и меньше веса.
Поршеманьяки скажут: “О-о-о, таких машин, как RS 1972 года, уже не бывает. Вот это был характер!” Все они тоже идут к черту в ногу с теми, кто думает, что рулит Ferrari и/или Aston. Нет! Старые машины были хуже, и точка. Новый RS может все, что могли они, и даже больше. А характера в нем столько же. Более того: если слухи о будущих 911-х с V8 и полуавтоматом с подрулевым переключением верны, он может стать последним 911 RS с "ручкой". Классика? Возможно.
Для тех счастливчиков, которые могут позволить себе эту машину, цена значения не имеет. Но мы все равно о ней расскажем, потому что это интересно. GT3 RS стоит на €22 000 больше, чем стандартный GT3, и всего на €4000 меньше, чем 911 Turbo. К счастью, Turbo он сжует, не поперхнувшись, но к этому мы еще вернемся.
Доплачиваете вы за экономию 20 кг веса по сравнению с "простым" GT3. Она достигнута с помощью серьезного на вид, легкого, регулируемого заднего крыла из углепластика, углепластиковой же крышки багажника и заднего окна из легкого перспекса. Отсутствие кондиционера, стандартного для GT3, облегчает автомобиль еще на 20 кг. Но поставить кондиционер все же стоит – вес весом, но жариться-то зачем? Так что экономится по сути только 20 кг. Зато уже в базе тут полный спортивный пакет (на GT3 это опция). В него входят гоночные карбоновые сиденья-ковши, более развитый, чем в GT3, каркас безопасности и огнетушитель. Кузов сзади шире на 44 мм – здесь те же раздутые колесные арки и широкая колея, что у Carrera 4S и Turbo, так что управляемость тоже чуть лучше.
И все. Выгодным приобретение не назовешь, поскольку каждый сэкономленный килограмм обходится в €1100, но это не важно. Достаточно наклееных на кузов букв RS – ведь вы едете на самом неистовом и крутом Porsche 911! Он весит всего 1375 кг, а топливный бак у него - на целых 90 л.
Он, правда, легкий, если учесть, что двигатель тут почти идентичен стандартному GT3. Единственное различие – облегченный маховик, с которым мотор раскручивается быстрее. Атмосферная 3,6-литровая оппозитная "шестерка" развивает 415 л.с. при 7600 об/мин, а красный сектор начинается с 8400. Крутящий момент прежний – 405 Нм. Не очень много. Но когда двигатель набирает обороты так гладко и легко – а он просит их всем своим существом, – нужно просто крутить его и наслаждаться мощностью. Это один из величайших моторов в мире: линейная отдача мощности, огромная скорость и суровая, ревущая нота, за которую умереть не жалко.
Этот автомобиль фантастически смотрится в оранжевом цвете. Другая опция – зеленый, а бывает еще и серебристый с оранжевыми колесами и наклейками. Такая комбинация выглядит лучше любого другого сочетания цветов. Но и оранжевый хорош, тем более что в салоне тоже есть оранжевые детали.
Сидишь в нем очень низко, и это правильно: так машина чувствуется лучше, а центр тяжести приближается к дороге. Роста во мне больше метра восьмидесяти, но мои глаза оказались на уровне желтой полоски на замшевом руле. Эта полоска – дань спорту, тем временам, когда вращение руля от упора до упора было долгим делом. С ней проще отследить, куда повернуты передние колеса. Вы увидите ее на большинстве гоночных и раллийных автомобилей, но в обычном GT3 такой полоски нет. Замечательная полоска!
Наклон гоночных “ковшей” не регулируется. Но сиденья и так очень удобные: они намертво обхватывают плечи и бедра. Посадка вертикальная, и к рулю можно придвинуться, не повредив коленей. Большие немцы делали его для больших немцев. Когда глаза чуть выше подоконника - над головой просторно. А регулируя зеркало заднего вида, вы восхищаетесь переплетением оранжевых труб за спиной, куском перспекса за ними и черным лезвием крыла. Все это есть только у RS, и все это чудесно не менее, чем полоска на руле. Это сказочная машина! А ведь мы еще даже не тронулись с места...
Ключ вправо, и двигатель, рыкнув, просыпается. На холостых коробка постукивает, как в гоночном болиде, а большая “шестерка” удовлетворенно урчит. Но нажмите на газ – и раздастся железный рев, жесткий и настойчивый. А как только тронетесь, поймете, что это непростой автомобиль. Сцепление тяжелое и замыкается резко, акселератор чуткий, а коробка – настоящий тренажер для плеча и запястья. Вы стискиваете коренастый рычаг все крепче и дотыкаете каждую передачу до конца. Ход короткий и переключения точные, но как все тяжело! Ехать плавно поначалу не получится, но как только поймете, что эта машина требует точного, аккуратного и уверенного пилотажа, она станет вашим вторым “я”.
По ухабам центрального Штутгарта ехать неожиданно сносно: не тряско, но "комфортно жестко". А уж на автобане невозможно не выжать газ до отказа и не спустить большого пса с поводка! Едет он нешуточно быстро. Разгон до сотни занимает 4,2 с, а до 160 км/ч – 9,3. Достаточно близко к Turbo, чтобы не обращать внимания на разницу. И это без наддува! Без шанса быть осмеянным за автомат! Без задних пассажиров и раздражающих жабр за задними колесами! К сожалению, в последнем варианте Turbo стал слегка безвкусным. Совсем слегка. Но о поразительном GT3 RS такого не скажешь – и привод у него задний, как положено Porsche 911.
Когда стрелка тахометра минует 4100, открывается клапан в выхлопе, и рык переходит в басовитый вой. Обороты нарастают с яростной решимостью, спотыкаясь лишь на 8500. Переключайте передачи точно и с силой, и все повторится снова и снова. 250 км/ч я развил моментально, а максималка в 310 при свободной и ровной дороге – вопрос нескольких секунд.
У нас с этой машиной – только день, и нам очень нужен трек… Но я не жалуюсь: дороги вокруг Шопфлоха – отличная смесь открытых быстрых поворотов и длинных змей серпантинов. Тормозная динамика – здесь стоят керамические тормоза за €8700 – невероятна. После быстрого спуска с 15-ю полными остановками нет и следа усталости! Сознание того, что любой ход можно мгновенно сбросить, делает разгон очень уверенным… Солидное антикрыло и чуть выступающий передний сплиттер на высокой скорости обеспечивают небольшую прижимную силу. Измерить эффект трудно, но будьте уверены – он есть.
А ключевое слово – живость. Эта маленькая – и вправду маленькая, не шире обычного хэтчбека – машинка жутко юркая: реагирует быстро, и ее хочется разгонять. Можете делать все что угодно, и она не укусит… по крайней мере, на гражданских дорогах. Но какая-нибудь глупость на треке – другое дело. Мощи тут достаточно, чтобы на сухом асфальте сорвать зад в занос на второй (и даже на третьей) передаче, а резкий сброс газа тут же выпрямляет траекторию. Никаких шуток! Чтобы выяснить, как он едет на пределе, нужен трек, но на быстрых дорогах RS просто фантастичен.
Помогают две кнопки на центральной консоли: на одной написано "sport", на другой нарисован амортизатор. “Спорт” увеличивает приемистость, разрешает трекшн-контролю пробуксовку и открывает заслонку, пускающую выхлопные газы в обход глушителя - тогда адский рев звучит постоянно, а не только после 4000 оборотов. Вторая кнопка делает и без того жесткую подвеску тверже кремня. Но даже в этом – гоночном – режиме машина волшебно послушна. Создается впечатление, что только на подвеску потрачены тысячи часов инженерного труда...
Вот в чем его сила: в каждом движении ощущается инженерное мастерство. Ferrari близок к этому, да и Aston, судя по его новому курсу, тоже уже недалеко. Но Porsche демонстрирует это мастерство годами, испытывая, оттачивая, улучшая. И вы видите, что инженеры создавали эту машину – последний из 997-х – с удовольствием. Заурядного драйвера вроде меня восхищает сцепление с дорогой и точность входа в поворот, руль, который становится легче на скорости, но передает вам всю информацию сполна. Однако я никогда не решусь дойти до предела, а по-настоящему умелые пилоты получат еще больше удовольствия. Да, мотор тут сзади, ну и что? Этот автомобиль близок к совершенству, как никакой другой. И это достижение не переоценить.
PORSCHE GT3 RS
Мы говорим: Последний и лучший из 977-х. Небольшие, но эффективные доработки блестящего GT3 делают RS сверхжеланным автомобилем. Жаль, квот для России пока нет
Цена (в Германии): €133 012
Динамика: 0-100 км/ч – 4,2 с, макс. скорость – 310 км/ч
Техника: 3600 см3, 6 цил., оппозит., задний привод, 415 л.с., 405 Нм, 1375 кг
